Войти
Регистрация
Тема закрыта
Last active: 12 May 2022 11:11В данной теме будет только полезная информация, проверенная и подтвержденная из официальных источников, а так же многократно проверенная специалистами.
Идея кркг следующая:
в двигателе месится масло, а так же в картер вырываются поршневые газы, проходя через кольца поршней и маслосъемные колпачки клапанов. Так же горячее масло парит. изза этого в ГБЦ создается избыточное давление, которое приводит к выдавливанию прокладок и сальников. Обычно данная проблема решалась просто- в бошку ставился клапан положительного давления. Когда в головке создавалось давление, клапан выпускал избыток его во впуск, за расходомером, но перед дроссельной заслонкой.
почему сюда? потому что выпускать на улицу его - вредить экологии (это же масляный пар).
Но БМВ пошла другим путем- клапана положительного давления в системе нет, зато под головкой создается постоянное разряжение в 15мБар. это очень маленькое разряжение, его тяжело почувствовать, про него я расскажу, когда затрону так называемый целлофановый тест.
Самая верхняя дырка соединяется с впускным коллектором. через нее сосется воздух внутрь кркг.
Вторая дырка- для соединения с крышкой ГБЦ. церез нее как раз забирается масляный пар из головки.
нидня дырка соединена с щупом. в нижнем конусе лабиринт. проходя через него, масло оседает и стекает в поддон картера через щуп. именно поэтому, други, мы иногда достаем щуп, а он в масле весь. просто кркг сбросил масло, все нормально.
В середине есть ее сосок. он применяется на М52ТУ для соединения с вакуумным регулятором давления топлива. однако давление он не контролирует. на М54 данный сосок должен быть заглушен, а регулятор перемещен на топливный фильтр и соединен уже с F-коннектором, который находится за расходомером и у большинства из вас сломан.
Самая частая поломка системы кркг (особенно у американцев, тк они там походу масло вообще не меняют)- закокосовывание трубки масляного щупа. изза этого маслу некуда стекать, начинается масложор. в
вторая распространенная поломка- износ трубок кркг изза возраста и температур. в результате они либо забиваются наглухо, либо трескаются и пропускают воздух.
в любом случае диагностику кркг стоит начать с целлофанового теста.
открываем маслозаливную горловину и вынимаем щуп и накрываем эти отверстия целлофаном.
обе одновременно!!!
заводим мотор.
Как я уже писал, исправный кркг должен создать разряжение в головке гбц в 15мБар. такое же резряжение будет и в картере, тк они соединены через кркг.
пленка должна втянуться приблизительно на 1-2 см внутрь (тут конечно многое зависит от пленки)
пленка втянулась в оба отверстия? значит клапан дает нам нужное разряжение. потенциально он рабочий.
снимаем трубку с бошки и дуем туда на заглушенном моторе.
воздуху деваться некуда, он пойдет в картер. вы услышите бульканье масла. если не дуется вообще, то значит трубка забита, если где-то по пути слышен свист, значит трубка лопнула.
ля достижения экономии и экологии (далее - ээ), бмв, как и остальные производители, решила использовать кольца слабого натяжения.. то есть поршневые кольца очень слабо давят на стенки цилиндра и тонкие. это уменьшило трение в поршневой, соответственно меньше мощности отнимается на преодоление трения и отсюда мотор тратит меньше бензина на хх, а значит экологичный.
здорово. но есть проблема- через эти кольца вырываются картерные газы. а они в частности нагревают и коксуют маслосьемное колечко, от чего вообще все проблемы у ваг и бмв.
но им похер, тк главное- продать машину, а потом кркг можно менять хоть каждые 15 тыс, да и в инструкцию написать, что расход масла 700гр на 1000- допустим.
так вот- чтобы убрать эти картерные газ, придумали кркг. его задача- поддерживать в бошке и картере разряжение. забирать эти газы, потом разделять их на масло и пар. масло в поддон, а пар в цилиндры. дожигать.
все это круто, но проблема в том, что мембрана кркг закрывается, когда внутри мотора достигнуто разряжение в 150мбар.
если его нет, то кркг будет открыт. и масляные пары будут весело переть в движок, усирая впускной коллектор, клапана, камеру сгорания и лямбды с катами.
так вот целофановый тест как раз нужен для того, чтобы убедиться, что в моторе- 150мбар.
при разряжении 150мбар пленка втянется на 1см в маслогорловину. и на 3-5 мм в щуп.
если она не втягивается, то значит кркг вообще закрыт. и разряжения нет. давление картерных газов найдет себе новый путь через прокладку клапаной крышки.
если же пленка туда затягивается больше, чем на 1 см, то значит кркг открыт всегда. и масло буквально затягивается в цилиндры.
при этом расход масла может быть до 1500мл на 1000км.
дуем в трубку мы для того, чтобы убедиться, что в щупе, по которому масло стекает в поддон, свободны каналы. если они забиты, то кркг наполнится маслом и оно опять же полетит во впуск.
из всего этого следует, что даже маленькая дырочка, меньше 1мм, может быть причиной подсоса за дроссель, в картер, а значит не давать работать кркг.
самые частые источники подсоса:
- трубки системы вторичного воздуха. причем их никто не проверяет, тк они за мотором и там стоит односторонний клапан, не дающий увидеть подсос за собой.
- тройник эжекторного насоса ВУТ. это херовинка сбоку мотора, с которой берется посчитанный воздух для плавной работы тормозов.
- трубки кркг и сам кркг
- клапанная крышка. на такой длинный мотор сделали очень хрупкую крышку. которую в сервисах притягивают от балды. поэтому малейшая трещина внутри свечного колодца, может влиять на кркг.
так что мои советы таковы:
дым машина. качаем под 2 очка. пыльник шруса должен раздуться и стать твердым, как жопка гимнастки и оставаться таким 40 секунд минимум.
выкидываем или инспектируем с заменой всех трубок систему вторичного воздуха
заменяем трубки на рдт, включая ту, что под дном
ставим сзади коллектора все новые оригинальне заглушки.
Наверх
Жалоба
